第74章 大受欢迎的高铁（1/2）

谷雨换人的节奏骤然加快，各种改革的动作同样骤然加快，各种反弹同样骤然增加，越来越多的同志表示不满，强烈不满，他们不敢对谷雨说什么，但却对具体负责的同志指手画脚。

更严重的是，有不少人浑水摸鱼，谷雨搞陈云，整顿银行，他们就朝着薛暮桥、冀朝鼎、顾准发作，薛暮桥的历史问题；冀朝鼎在美国留学；顾准早年在上海资本家企业的问题，等等，只要愿意找，总能够找到攻击点……

随着各种咋咋呼呼的声音多了，很多同志自然受到极大的影响，谷雨先是默默得看着，并没有反应，哪怕是北戴河会议，不少人明里暗里说怪话，谷雨也只是默默听着，他需要等待一个最好的反击机会。

马上古巴导弹危机就要爆发，谷雨绝不相信会出现什么核战争，他自然毫不客气的借用一番，以外制内，让漫天的乌云散去，所以就有了谷雨今天这一番措辞十分强硬的警告，等到危机结束，他就要动手，是，你的抱怨没错，我是不用你了，你不过是风口上的那头猪，再威风，那也是猪，本质不会变！

谷雨的强硬表态，震慑很大，整个会议室鸦雀无声，甚至可以说很多同志噤若寒蝉，他说完之后，直接甩手离开，大家看着他离开，也不敢说什么，坐在他左右两边的何孟雄和毛泽民两个湖南人互相看了看，脸上都有一丝无奈。

两人一个比谷雨大12岁，一个比谷雨大10岁，都是老同志了，他们下一届也都要退休，自然希望这几年党和国家稳定发展，可谷雨摆明了对现状不满。

他不断的调整，现在中央部委和地方已经有大量10后，甚至是15后正部级或者副部级干部，一大批觉得自己精力还很旺盛的同志自然很不满意，老子们打江山，凭什么坐江山的都是小字辈。

整天就是革命和建设的不同，要换人，我们这些年搞得很差吗？凭什么不让我们继续干下去，哪怕是60岁的退休年龄，我们也没有到，凭什么让我们退居二线？

运气好的给挂一个企业第一书记、省委第二书记，还可能在中央委员会说说话，运气不好的直接就是人大政协，很多人一天到晚不上班，就凑在一起说这个说那个！

这样下去迟早要出事，他们已经劝说谷雨同志不要搞那么着急，你今年也才54岁，你到底急什么呀，谷雨同志表面点点头，但现在看来他压根没有听进去，他现在逼得更紧了，这样下去可怎么好？

何孟雄同志心事重重的回到自己的办公室，他不由得想起自己年青那会拼命提意见，现在却忧心这个，忧心那个， 谷雨同志说要摸摸卵子看看自己还是不是一个合格党员，是环境改变了他，还是权力和地位改变了他，他也说不清楚。

当日谷雨同志把自己看起来，让他看各种文件，给出意见后，谷雨同志加上几句列宁、斯大林就得到了批准，当时他是正确的，看透真相的，那个时候他才二十刚出头，现在他五十多了，革命经验那么丰富，他会看不透吗？

既然看得透，还要这样做，那就说明他决心已下，自己要做的是坚决支持，给他分担压力，而不是忧心这个，忧心那个，不想了，按照谷雨同志的路线走下去就行了！

何孟雄同志考虑片刻后，叫过秘书，询问近期的安排，他要求取消一些社会活动，他想下去走一走，看一看这个社会到底是什么样子？而第一站他决定去一趟天津，好好体会一番高速铁路所带来的变化。

中国第一条高铁于1962年5月16日开始运营，对这条投资巨大的高铁，国际上各种耻笑的声音不断，中国竟然拿出这么多钱修一条时速150公里的铁路，是不是吃错药了？

在无数人看来，火车和蒸汽船一样，是19世纪落后的破烂玩意，这种既缓慢又不方便的旅行方式，跟汽车的自由移动不受限压根无法相比。

此时，美国投入数亿美金建造州际公路，而铁路路线则渐渐关闭；在欧洲，铁路发展同样停滞不前，许多国家仍在使用蒸汽动力车头。

而中国竟然把钱放在铁路上，虽然中国高铁的速度是中国国内其他铁路运行速度的近两倍快，但为了满足高速列车的需求，必须使用更宽的轨距来建造，路线上也必须安排得更平顺，这也意味着山地众多的中国必须修建更多的隧道与桥梁。

更不可思议的是，中国高铁竟然还走不了普通铁轨，这也意味着中国高铁与其他铁路不兼容，这也让国内外无数人质疑只能行驶在一条线的高速火车的价值，以及为了让火车能在如此高速下可靠地运行所费的努力是否值得？

至于费用就不用说了， 一开始说的是10亿，后来说通货膨胀，涨，涨，再涨，最后竟然花了25个亿，一下子多花了这么多钱，中央监委、中央督巡委、中央审计署和财政部，后来北京和河北两省市的相关财经部门，来回跑了不知道多少次，他们都想搞清楚为什么花了这么多钱。

幸好这是建国初期，又幸好这件事是谷雨同志一手推动的，铁道部的同志只负责执行，并不需要承担巨大的压力，也不需要拿出无数资源去说服这个说服那个，而负责的总工程师更不需要担心铁路修通了，成不了两院院士，哪怕是日本专家，也可以成为中国的外籍院士，根本不用为这个发愁。

所以最终查账的结果是有一些问题，但大多是客观原因，并不是主观原因，也不至于有人吃牢饭，而谷雨同志也为此承担了责任，这也导致他虽然对这条铁路寄予厚望，但高铁运营后，却并没有参加通车仪式。

原因很简单，党内很多同志担心这条铁路最终会失败，这会影响到谷雨同志光辉伟大的形象，中央局常委会最后投票决定由分管铁道部的聂荣臻同志出席通车仪式。

而这件事也被很多同志认为是谷雨同志心虚，他在有意回避，所以过去三年各种批评不断，大家普遍认为谷书记是被一直搞铁路的日本人忽悠了。

不过也有人给谷雨解释，说谷书记还是比较小心的，一开始就说明了这是试验高铁，既然是试验，有成功，就有失败，如果能够用这笔钱验证一番对国家也是好事，然后立刻就有人说好大方，拿25个亿作为验证？我们什么时候如此家大业大了？

但不管怎么非议，这条高铁最终修通了，整条高铁全长166公里，中间设有7个站，目前为了安全考虑，运营初期平均时速调整控制住在150km/h，而轨道测试实验时，发现最大速度可以跑到200km/h，这也基本实现了工程设计的目标。

从起点到终点总共1.5小时，如果中间不停敞开跑，也就一个小时出头，而在清末，这个时间是五个多小时，建国初年是两个多小时，现在又压缩了一个小时，这表面看起来不是很明显。

一开始，大家注意的是，相比于普通铁路，高铁车内设施和环境大为改善，群众应该可以满意，但接下来很多人就发现情况不一样，北京到天津之间不仅仅速度提升了很多，而且班次也增加了不少。

随着车票供应量的迅速增加，群众从北京去天津，或者从天津去北京大部分时候已经不需要提前买票，去了车站就能上车，这节省了太多的时间。

而京津两地大量人员流动被分流，有效减少了发车过密的列车运营状况，实现了提速，极大得改善了货物输运状况等，京津两地铁路运输能力大大提高。

更让人惊喜的是，开通一段时间之后，大家很快就发现各种需求有如如雨后春笋般冒出，实验高铁不仅仅是链接北京和天津，而是让彼此的生活更加地靠近，而北京和天津中间的廊坊等地也同样受益匪浅，它们与两个大城市的距离无形间更近了。

此前因为谷雨的坚持，没有选择在旧城的基础上不断扩张，而是选择了修建新城，如此一来，相当多的单位被放在了北京周边，尤其是天津，某种意义上，天津就是副首都。

虽然中央的做法对天津是很大的发展，但对于被分流到北京周边的单位简直是巨大的折磨，上京办事太麻烦了，偏偏因为资金不足，新城的建设速度并不是很快，陆陆续续修了十几年，但还是没有启用。

虽然到了四五期间，北京新城的建设速度加快，预计到建国二十周年，北京新城将全面启用，但即便如此，新城想实现预期的各种功能，还需要再等十年，这也意味着相当多的单位还是进不了北京城，所以各种抱怨声就没有停过。

但随着京津高铁修通后，不需要再提前买火车票，即便等待需要的时间也不是很长，这部分单位的抱怨声立刻少了大半，所以试验高铁开通几个月以来，很多同志从一开始的不以为然，到现在已经如梦初醒，已经不断有人在呼吁加大修高铁的力度。

比如上海市委第一书记谷景生刚刚获得任命后的第一件事，就和市长孙运璇一起，考察了京津高铁，然后拜访了中央计发委和铁道部，中央计发委很给面子，答应将将上海城际高铁纳入到五五计划中，然后他们又与铁道部签署了1963-1964年完成勘探上海城际高铁的意向书。

按照谷景生的说法，一旦勘探完成，上海市就立刻启动高铁沿线的拆迁，争取在1968年前完成苏州到上海到嘉兴城际高铁的建设，将苏州、嘉兴与上海市区紧密的联系在一起，这对于上海的发展具有战略意义。

谷景生以修建城际高铁作为上海执政的突破口，是非常巧妙的一招，他迅速赢得了上海绝大部分干部的支持，原因很简单，周边的江南、浙江两省对苏州、嘉兴被划给上海一直非常有意见，而中央也有一种声音，上海太大了，经济又太发达了，占比太大，不利于中央管理。

而上海内部却比较奇葩，上海老城区觉得自己一切都好，不太愿意把资源划给苏州、嘉兴，划也可以，他们也有要求，苏州、嘉兴两市撤销。

但苏州、嘉兴两市的想法则恰恰相反，他们更愿意与上海融为一体，但两市又不愿意被拆分，财政完全上缴上海，所以上海的行政规划非常有意思。

上海直辖市下面设有两个地级市苏州市和嘉兴市，而老上海各区县直属于市政府，级别则是副厅级，而苏州、嘉兴下属各区县则由苏州、嘉兴代管，只是普通的县级市。

所以上海原来的各区县并不满意，这一点与北京完全不同，北京市下属各区县都是正厅级区县，而且这些正厅级区县干部大多是从部委中抽调厅级干部下放，到北京各区县干几年，或是在北京升迁，或是通过中央人才委员会交流送到各地。

而北京本地的干部一般做到副厅局级就到头了，再往上就要和部委进行人才交流，先进入部委锻炼，然后转到外地任职，这已经形成了惯例。

而上海就不同了，上海的地方干部需要辛辛苦苦爬到区县一把手，才能获得人才交流的机会，这无形中就落后了北京好几年，过去天津、洛阳还被直辖，上海不仅不如北京，甚至连天津、洛阳都不如。

上海干部们自然不能忍，自然看苏州、嘉兴不顺眼，都是你们不愿意撤市，我们才降了半级，而等到中央允许地级市主官进入常委班子后，这种怨气就更大了。

北京市政府所在的新城区一把手是市委班子成员，也是副市长，虽说是为了搞新城的需要，但上海的区委一把手只是可怜巴巴的副厅级，这也差得太远了，反倒是苏州、嘉兴两市的老大是市委常委，上海各区的干部们自然更不待见。

不过随着天津、洛阳被撤销直辖市，重庆、岘港又名不副实，说是市，更类似于一个省，与上海的情况比较类似，上海干部的怨气才少了一些，毕竟北京是首都，人家在天子脚下，高半级可以理解……

对于上海干部之间的隔阂，几任市委书记也没有太好的办法，谷景生在上海担任第二书记期间，自然就有所察觉，这一次回任上海，他就希望通过修城际高铁进一步拉近三市之间的距离，同时也避免中央起心思把两个市又放回到各自的省，那上海的损失就太大了！

谷景生的想法得到了苏州、嘉兴两市的坚定支持，而上海市政府这一边的领导也看明白了修建城际高铁，不仅有利于三市的融合，也有利于带动三市之间广大地区的发展，还可以缓解上海巨大的市区人口压力，一举多得，所以这个方案自然得到了普遍认可。

而在北戴河会议确定有条件的地区要实现客运分流，鼓励用各种形式发展高铁后，谷景生又专程拜访浙江省和江南省，商量三省合作尽快修通上海-杭州-南京三角高速铁路，这会极大的增强三地之间的联系，同时缓解三地极其紧张的运输压力。

按照谷景生同志的说法，以现在的高铁速度，以后上海的同志到南京开会，开完会直接回到上海，还可以吃上晚饭，这个效率提升实在太快了，所以上海哪怕当了裤子也得把高铁修起来。

事实上，谷景生同志有些夸张了，根据估算，这个三角高速铁路总长度700多公里，哪怕全部修通，也不过需要110亿元左右，而上海、江南和浙江是目前中国经济发展比较快速的地区，中央出一部分钱，地方出一部分钱，贷款一部分钱完全修得起。

不仅仅谷景生看到了好处，山西省委主要领导同志这段时间也不短往北京跑，晋煤东运就那么两条路，运输压力巨大，经常是客运和普通货物让步于煤炭运输，这也严重影响到山西经济的发展，很多山西企业做大了就想往天津、北京跑，这已经成了山西的心病。

这里面除了北京、天津的吸引力更大以外，也有山西交通不便的客观原因，东西运不出来，企业运营成本高，是不争的事实，厂子还是搬走好，山西的压力自然非常大。