第422章电力机车（1/2）

回到北京城，中央立刻召开会议部署北戴河会议相关决议，而廖德华同志不出意外，身体有些不适，谷雨也由着他，不再逼迫他。

在回京后第三天，谷雨在副总理兼工业部长李贺的陪同下考察了北京著名的二七客车厂，该客车厂是北方铁路设备集团的核心企业，主要负责生产铁路客车，同时还负责研发一款电力机车。

相比蒸汽机车与内燃机车，电力机车具有自重轻、功率高、牵引力大、爬坡能力强、噪声低、无污染的众多优点，而在未来，电力牵引技术运用到高速动车组之后，可以迅速迈入高铁时代。

所以中国在战争期间非常重视电动机车和相关技术的收集，二战结束后，中国把日本国铁正在运行的各种火车头，其中就包括EF10,EF11,EF12,EF52、EF53等等电力机车等等电力机车，凡是够得着的，统统拉回了国。

这些直流电动机车全部为DC1500V供电体系，适用于列车功率不大、供电半径较小、行车密度高、车站间距小、启动频繁的地铁或者工矿项目。

由于电压等级低、绝缘距离相对较小，因此土建投资较小，无论在城市地上还是地下，采用这种供电方式都具有优势。

所以这些列车被拉到中国改装之后，全部用于工矿生产，以提高生产效率，其中相当一部分在东北，这些日本的电力机车为中国生产服务，也算是稍微宽慰死在万人坑的中国苦力．......

因为大批日本铁路技术人员被拉到中国，技术资料也缴获了很多，二七厂早在1947年就成功实现了中国第一款电力机车恒山1A号的生产，但这款电动列车技术水准一般，并不先进。

到了1950年初，中国和法国达成了秘密的技术交流，为了交换中国的核技术，法国人不得不忍痛割爱，把阿尔斯通公司研发的CC7000列车的架承式悬挂技术被转让给中国。

在获得了架承式悬挂技术的转让，同时引进了一些国内法国的零部件之后，中国很快推出了具有世界水准的恒山1B号电动列车，其最高实验速度跑到了174公里／小时，这为高铁时代的到来奠定了重要基础。

在1940年代以前，由于电力机车速度一般仅达到100~120公里／小时，牵引电动机通常采用轴承式半悬挂。

即牵引电机的一端通过抱轴轴承刚性地支承在车轴上，另一端弹性地悬挂在转向架构架上，并通过刚性或弹性齿轮传动，但在列车运行时轮对所产生的冲击振动会直接传给牵引电动机，不利于进一步提高速度。

到1940年代末，阿尔斯通公司的架承式全悬挂方式面世，牵引电动机固定悬挂在转向架构架上在牵引电动机轴端和小、大齿轮之间加入各种弹性连接元件，以减小冲击振动的影响，这种方式由于簧下质量较小，轮轨垂向动荷载较小，有利于机车高速运行。

1949年阿尔斯通公司向法国国家铁路公司交付了两台 CC 7000型电力机车，为法国第一种采用阿尔斯通架承式结构的电力机车，这两台机车在巴黎一波尔多铁路投入运行试验，最高运营速度140~160公里／小时，最高试验速度达180公里／小时，奠定了法国高铁发展的基础。

中国生产的恒山2号电力机车虽然达不到法国 CC 7000型机车的水准，但此时中国此时也已经突破了动力分散相关技术，所以采用了不少进口部件，将两大关键技术整合起来的的恒山1C电力机车研发较为顺利，这也将是北京﹣天津试验高速铁路所需的高速列车。

目前这款机车还在调试中，还有这样那样的问题，A类问题还有好几处，还没到量产的时候，不过谷雨不着急，时间还长着，他有足够的耐心。

而在二战结束后的波茨坦会议，中国也获得了四台德国制的E18型电力机车，其功率高达3040Kw，为单相﹣直流电力干线货运机车。

这款机车可以牵引935t的列车在平原地区以140km/h的速度飞驰，在百分之2的坡度上能牵引350t的列车达到75km/h而奥地利铁路公司订购的E18改进型专为适应山区地形而设计，虽然最高时速下降至130km/h ，但使用了新设计的传动机构让机车拥有更高的牵引粘着力。

此时中国还没有电气化铁路，但中国山区众多，宝成铁路建成后，为提高运力，肯定需要进行电气化改造，所以E18被拉回中国后，谷雨迅速决定以这款德国电力机车为基础，研发中国第一代电力机车，使之成为未来中国干线货运的主力。

不过德国这款机车的接触网交流电频率与中国不同，其技术水准非常高，要不然也不会在二战前拿到世界博览会的金奖。

此时是四十年代中后期，世界上有两种干线货运机车的供电模式，一种是较为成为DC3000V直﹣直流电模式，一种是法苏等国正在研发的AC25千伏、频率50赫兹的交流供电制式。

此时很有意思，美国人突然跑过来向中国推销他们的小乔型电力机车，小乔型电力机车是通用电气于1946年制造的一种电力机车，最初设计用于在苏俄3300伏直流接触网电气化线路运行，该机车一共有12根轴，其中8根动轴，机车轴列式2一D + D -2。

通用电气一共生产了20台小乔型电力机车，但是由于美国和苏俄在进入冷战时期之后关系交恶，通用电气被官方禁止交付这批机车。

通用电气骑虎难下，这20台机车在没有买家的情况下和废铁没有什么区别，通用电气想卖到国内，但该死的密尔沃基铁路提出了100万美元购买所有20台机车极其备用件，价格低廉到了极点。

通用电气咬着牙答应了，但是密尔沃基铁路的董事会在商讨之后暂时不打算出这笔钱交付订单，通用电气高层被气得半死。

这会除了苏俄，还拥有宽轨铁路的只有中国，加之此时中美达成了马歇尔贷款协议，所以通用电气自然就找到了中国接盘，美国人表示可以用马歇尔贷款资金帮助中国改造长三角和珠三角铁路网，增强运输能力。

美国人主动送上门，还帮助推动电气化铁路建设，完全可以借此突破干线支流电力列车技术，所以铁道部兴趣非常大。

不过谷雨觉得研发电压25千伏、频率50赫兹的交流供电制式更有潜力，因为 A C25kV供电制式适用于运量大，负荷大、速度高、运输距离长的铁路线路，采用该供电制式可以大量减少牵引变电所及城市电源引入数量，可以极大的节约供电系统投资。

虽然由于电压等级高，其绝缘距离要求较大，在地下区段对隧道断面提出更大要求，相应土建投资较大，但潜力摆在那里，所以谷雨还是觉得有必要开发交流电力机车，哪怕现在确实难度大。

不过经过研究之后，铁路部门又拿出了新说法，他们认为这种供电模式还可以用于北京、上海未来的市域轨道交通的建设，潜力还是有的。

市域轨道交通的定位介于铁路和地铁之间，用于联接中心城区与郊区或中心城区与卫星城之间，为两者之间客流提供快速、大容量、公交化公共交通服务方式的轨道交通系统，而上海、北京、广州这样的大城市都有极大的需求。

这种交通系统采用铁路和地铁的牵引供电制式对于市域轨道交通工程而言，均有不足之处，但采用DC3000V就比较可行了．.....

谷雨听完之后，只能说很有道理，再说了美国人主动送上门，帮忙进行干线铁路的电气化改造，白白送上门的好处为什么不要，这些机车先用着，未来如果有必要就研发DC3000V的干线机车，反正难度也不算特别大。

不过他真正的注意力都放在研发交流供电列车，其中最大的难关就是整流器，中国也选择了两条路同时搞，一方面继续消化吸收引进的水银整流器相关技术，而到了五十年代初，初步解决高纯硅生产的同时，中国迅速启动了大功率硅整流器的研发。

此时大功率硅整流器也没有研发出来，还需要等待，所以中国第一代电力客货两用机车只能继续围绕着水银整流器继续折腾，但还是不够顺利。

水银整流器本质上是一种真空管，西安整流器厂所需设备是二战前从美国引进的，二战后又从德国搞了一条生产线回来，也有一些德日专家，但这些年下来，国产水银整流器性能和质量可靠性一直没有完全过关，中低端产品还行，机车用的高端产品就不太行了。