第381章 高铁（2/2）

再加上从德国请来的专家，中国铁路研究人员规模迅速增加，并将战前成立的铁路研究院扩充为三个研究院，第一研究院（北京），第二研究院（青岛），第三研究院（武汉）。

三大研究院被分别授予不同的研发任务，其中第二研究院承担的就是德日意高铁技术资料的整理，并沿着日本的技术路线走下去。

历经七年艰苦攻关，技术人员们终于攻克了高速列车转向架振动问题，并在理论上取得重大突破，解决了转向架的蛇形运动难题，这也为高速列车的发展奠定基础。

1952年底，采用动力分散方式的15节编组的实验列车在胶济铁路上投入上运行，实验证明动力分散式列车，完全可以用于中长距离的旅客运输。

而与此同时，第二研究院在消化德日意技术的基础上，在车体轻量化设计、车体强度理论、流线型车体、风洞试验、低重心设计、高速试验等方面取得显著成果。

高铁技术的研发，虽然是铁道部第二研究院为主推动，但因为有谷雨的重视，整个工业系统都参与其中。

比如航天科技某研究院也已经研究出了第一代铁路用空气弹簧，因为航天用火箭发射前燃料加量离不开空气弹簧，这一技术同样可以应用于高铁。

虽然两种空气弹簧技术指标不一样，但基本原理是一致的，花钱无数的航天科技虽然有国家大量拨款，但谷雨总是念叨军工系统要时时记住民用需求，航天系统也知道光靠国家是不够的，他们当然要选择民营转型。

而空气弹簧虽然推出时间不长，但在汽车领域的用途越来越广，航天系统自然挺上心，不仅搞出了高铁所需的空气弹簧，还推出了多款空气弹簧，准备应用于轿车、卡车，这仅仅是军工系统研究的配件之一……

而中国冶金研究院更是表现出色，他们研究出了无缝钢轨所需的特种钢材，而且青出于蓝而胜于蓝，比德国搬来的无缝钢轨还要先进，这里面也跟中国对稀土的利用有关。

想要实现咱们乘坐的列车做到高速平稳运行，一定要使用到无缝钢轨技术，所谓的无缝钢轨，并不是说轨道真的没有缝隙，每段钢轨之间将保有很小的空隙。

之所以需要缝隙，主要原因为了防止铁轨因为热胀冷缩而出现形变，这样一来，就能减少因为热胀冷缩导致的故障了。

但无缝钢轨也很特别，并不像普通钢轨一样硬邦邦的，而是像绳子一样“软”，高铁轨道虽然也是分段生产，但它在铺设时会选择将轨道直接焊接在一起，这样一来，某段铺设的轨道就会变得很长。

而钢材的长度越长，它的柔韧性就会越好，于是就出现了柔性轨道的情况。不过，这些钢轨虽然“软”，却依旧需要对其进行一个千锤百炼的过程。

钢轨是由高锰钢制成的，锰钢是一种脾气古怪的钢材，它会因为钢中锰的含量不同，而呈现出截然不同的性质。

假如钢里面仅仅含有2％～3％的锰，那么这时候，锰钢就会像玻璃纸一样，非常容易破碎。但是，如果其中的锰含量大于13％，它又将会呈现出前所未有的硬度和韧性，这种钢就被称作高锰钢。

不过想要将高锰钢用于铁轨，它的韧性还是多少有些不足，德国搞来的无缝钢轨技术也没有有效得解决问题，而在探索时，钢铁研究院很习惯的想到能不能加一点稀土元素呢？谷书记一直在强调寻找稀土各元素的用途，他们当然牢记。

通过一连串分析，很快发现加入了稀土金属铟后，钢轨的性能有很大改变，不仅韧性提升，还有一定的弹性，所以将铟加在钢轨的上面部分，车轮和钢轨两者都能同时得到保护。

不过此时就算技术取得了突破，这种无缝钢轨要想从实验室走向大批量生产，难度还是相当大的，这就需要进行一系列的技术革新，开发相应的配套设备，这就要求修建一条高铁。

因为有需求，就必须研发相应的配套设备，而这些配套设备往往也会应用到其他领域，而在研发过程中，一些全新的发现也在改变着世界。

比如随着铟的工业用途被发现，这种铅锌冶炼厂的副产物也开始被重视起来……什么是产业升级，这就是产业升级，没有大吹大擂，只能一步一个脚印。

当然也并不是所有领域都取得了突破，也还有很多不足，有的可以引进，比如南方机车集团下属的株洲铁路信号设备厂，就引进了英国国铁的铁路控制系统。

又比如高铁所需的高压交流电系统，难度相当大，中国有的可以从国外引进，有的需要自己研发，但光靠自己的力量还不够，谷雨就想拉上老毛子一起干。

赫鲁晓夫默默听完，他立刻意识到中国围绕着高速铁路的相关准备，已经进行了很久，苏俄加入进来，除了会加快相关研发以外，也肯定可以获益匪浅。

既然如此，他没有理由不加入，所以赫鲁晓夫很爽快得答应，回国之后会立刻组织一个铁路专家代表团与中国交流，谷雨很满意的点点头。

既然决定在高铁领域与中国合作，赫鲁晓夫原来想提议让中国做小弟，研究一部分的客机项目，他也就没再提，中国人都敢搞高铁了，还提什么客机呀i

五国领导人在相互沟通的同时，又连续举行了好几次会议，但都没有取得真正有价值的东西，不过还是那句话，大家能够坐在一起谈，就已经是成功。

谷雨到了会议后期，都有些心不在焉，他把更多的注意力放在欧洲企业家身上，此时经过十年的发展，欧洲已经基本从战争的阴影中恢复过来。

随着经济的恢复，国际贸易和各种国际合作也越来越多，越来越多的欧洲企业在满足国内需求的同时，也开始把目光转向国外。

正在迅速发展的中国和周边国家自然也引起了不少的关注，不过此时的东西方交流并不是非常流畅，虽然不利于招商引资，但却有利于技术引进。

会议之后，谷雨立刻考察了瑞士著名的电气公司布朗勃法瑞公司，也就是著名的ABB公司前身，这家公司此时已经非常强大。

1939年搞出了首台发电用燃气轮机，同时还创造了多个世界最大容量变压器记录，而在电动机车领域，该公司更是于1944年研发了首台转向架带有专用驱动轴的高速列车……

也就在瑞士的布朗勃法瑞公司高速发展的同时，其未来的另一半瑞典阿西亚在输电网领域也进步迅速，1952年，该公司为世界第一条400千伏交流传输线提供了电气设备和技术；1954年，该公司设立了世界首个高压直流输电线……

这些都是谷雨很在意的东西，所以考察的时候他当然非常留心，同时也相当感慨，狗日的，怎么进步这么快，压根不给人喘口气的机会！

越是感慨，谷雨越发坚定，这个时间段的技术进步太快，光靠自己研发远远不够，必须下大力气进口，很多东西才刚刚研发出来，还不成熟，这个时候引进成本低，也更容易消化，绝不能错过机会。

在考察完之后，谷雨出席了中国技术进出口公司与该公司相关设备的引进协议，中国将引进该公司出产的大容量变压器、发电燃气轮机和其他国内无法生产的电力器材，总金额为5600万瑞士法郎，这是一笔大交易。

同时中国铁路总公司还和该公司签署了合作协议，按照协议，该公司将为中国第一条电气化铁路宝成铁路提供输电网技术服务。

除此以外，国电集团也决定购买瑞典阿西亚公司的相关电气设备和技术，修建一条通往上海的跨区高压输电网络，以满足上海电网越来越多的用电需求。

此时不管是瑞典人，还是瑞士人都不知道，在这些合作的背后，同时还夹杂着中国发展高速机车的勃勃雄心，当然了，这些国家也未必不了解，他们就算知道也有些无可奈何。

对瑞典、瑞士这一类小国家而言，最大的悲剧就是有技术没有市场，现在英国、德国、法国都在研发高速机车，EEC、马可尼、阿尔斯通和西门子这一类巨头怎么也不可能让瑞典、瑞士的公司占太大的便宜。

而美国的情况又比较特殊，由于国内铁路网太过繁密，甚至可以说已经实现了乡乡通铁路，但这些支线路线等级低，无论是路基还是信号，都不足以支撑高速度或者高运量，这就限制了美国发展高铁的动力，他们只能在原来的铁路网上修修补补。

更不要说美国国内还有GE这一类超级巨无霸，两家公司想开发美国市场自然更多困难，他们明明技术先进，但顶多提供一些配套，利润自然大打折扣，可环顾全球谁又对他们的技术感兴趣吗？

就在此时，中国公司上门合作，本来两家公司还要逼逼，报价非常高不说，还动辄拿巴黎协定说事，但是中国公司就是不买账。

铁老大，电老虎现在不仅有钱，而且有权，怎么可能接受这两家“小公司”的讹诈，你们不愿意合作，我们未来的合作商多得很，中国的电力和铁路系统未来的规模有多大，不管你们知道，我们同样知道，美欧公司怎么可能忍得住！

实在不行就等一等，我们也可以与苏俄合作，最次最次也能自己研发，虽然我们现在的家底薄了一些，研发的力量弱了一些，但铁杵磨成针，总会有突破的！

连续谈判未果，加之发现中国消化德国相关技术越来越快，这些小国家的高科技企业多少有些惊慌，开始老老实实谈起了技术转让，这么大的市场现在不进来，等到那些巨无霸进来，更加斗不过，还不如搞市场换技术……

在签字仪式结束时，谷雨发表了一番热情洋溢的讲话，他举中国铁路系统为例，告诉欧洲企业家们，中国版图巨大，人口众多，不管是现在，还是未来，铁路运输都必然国家最主要的运输方式。

而现在中国铁路网非常落后，不仅铁路里程远远满足不了需求，平均速度还只有30～40公里／小时，电气化铁路更是一条都没有，更不要说世界各国都在研究的高速机车了。

但落后同样代表着机会，如此庞大的铁路系统必然需要现代化，中国铁路领域未来的投资将是空前的，凡是越早进入中国的企业越容易获益……

在欧洲企业家们热情的鼓掌中，谷雨结束了这一次讲演，然后踏上了回国之路，他的第一站就是埃及。

坐在飞机上，谷雨默默翻看着早就准备好的埃及相关资料，然后缓缓合上，“必须有所取舍，从现在开始，我们与埃及的官方合作需要事先向苏俄同志通报，若是他们不乐意，就不要合作，不能因小失大！”